L’esempio della ex-Veneta
Strategia. Questa parola, che deriva dall’arte militare, e significa una pianificazione non discutibile da parte di un comandante supremo ed assoluto, ha travalicato da tempo i suoi confini bellici ed ha invaso molti campi sociali: sport, aziende, politica etc… Strategia, con la sua enfasi anche fonetica, dà quel senso di indiscutibile, perentorio, ineluttabile, che manca alle vecchie tattica, piano, programma, ormai poco efficaci, pallide, obsolete. E’ dal 1997, dal tempo dell’accordo firmato dal Sindaco Vitali, che politici ed amministratori, comunali, provinciali e regionali declamano a pieni polmoni e descrivono con caratteri indelebili la “strategicità” del Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) per implementare definitivamente il quale altro non si aspetta che il completamento della Stazione sotterranea A/V di Bologna ed il ripristino dei 4 (o 3 causa people mover) binari ora inutilizzabili, il che dovrebbe avvenire, finalmente, nel 2013. Di conseguenza ci si aspetterebbe una accelerazione delle costruzioni delle stazioni e fermate urbane ancora solo sulla carta, ed il completamento della infrastrutturazione mancante, od incompleta, o tecnologicamente obsoleta. Infatti, giovedì scorso, alla Commissione Comunale competente, è stato presentato il progetto dell’interramento del tratto urbano della Bologna-Budrio che interessa 6 passaggi a livello bolognesi, fra i quali il cruciale di via Rimesse su quello che avrebbe dovuto essere un ramo dell’asse dell’89 (1889). Ebbene, quale delusione apprendere che, come si temeva, non ne viene previsto il raddoppio dell’unico binario (neppure come possibilità futura) precludendo per sempre la possibilità di cadenzamento al quarto d’ora e che la nuova fermata Libia-Sant’Orsola verrà costruita al greggio, e sul lato nord del binario. Non è dunque strategica una linea passante che parte da Vignola ed arriva a Portomaggiore passando per Casalecchio, Castenaso e Budrio e ha ben 10 fermate urbane nel Comune di Bologna? Il complesso ospedaliero universitario Sant’Orsola enumera 1758 posti letto e 5355 dipendenti (destinati ad aumentare), un calcolo empirico fatto dall’Università presume circa 20.000 persone coinvolte al giorno (oltre 11.000 solo di visite ed esami ambulatoriali). Sono oltre 7 milioni di persone l’anno che entrano ed escono da quella decina di ettari a sud di via Massarenti con i problemi che ben conosciamo. Per l’aeroporto Marconi, che non muove molte persone di più, si prevede addirittura una navetta sopraelevata dedicata mentre ad un attrattore di traffico di tale rilevanza si usa la lesina? Sì, perché, a detta dei tecnici della Regione il secondo binario farebbe aumentare di 6/7 milioni la spesa prevista di 42, compreso il nuovo materiale rotabile, mentre per il completamento della fermata siamo agli spiccioli. Opera strategica? Forse dovremo chiedere agli editori italiani di ristampare i vocabolari…
Paolo Serra
martedì 21 febbraio 2012
lunedì 20 febbraio 2012
UN TRENO PER L'AEROPORTO
Ivan Beltramba 14.02.2012
La vicenda del "people mover" tra l'aeroporto e la stazione centrale di Bologna ha ormai assunto tratti paradossali. Si tratta infatti di un progetto destinato fin dall'inizio al fallimento. Non tiene conto del fatto che l'area di influenza di un aeroporto non è solo la città di riferimento. D'altra parte la società di gestione sembra più interessata ai parcheggi e ad eventuali centri commerciali. Per il piccolo aeroporto bolognese basterebbe una ferrovia, collegata alla linea Milano-Bologna, che entri all'interno dell'aerostazione.
La vicenda bolognese del people mover tra aeroporto “Guglielmo Marconi” e stazione centrale sta raggiungendo picchi di ridicolo difficilmente eguagliabili.
Dopo un primo bando per la realizzazione in project financing di un collegamento dedicato in sede propria andato deserto alcuni anni fa, la riscrittura ha visto la vittoria della società “Marconi Express” a capitale misto Ccc 75 per cento-Atc 25 per cento. Cioè il Consorzio cooperative costruzioni e la Azienda dei trasporti, ex-municipalizzata ora spa, di provincia e comune; semplificando: il costruttore e l’esercente.
UN FALLIMENTO ANNUNCIATO
Fin qui sembra tutto regolare. Qualche dubbio sorge viste le indiscrezioni sui patti parasociali: Ccc infatti dopo qualche anno potrebbe sfilarsi con obbligo per Atc di acquisire tutto il capitale. Tradotto: se gli affari van male mollo tutto ad Atc.
Ma leggendo le carte allo stato attuale del progetto, gli affari andranno sicuramente male: si dichiara una capacità di trasporto di 400 persone all'ora per senso di marcia, meno di una vecchia seggiovia monoposto. L’infrastruttura, però, dovrebbe costare sui 102 milioni di euro, per circa il 70 per cento in project financing: 27 milioni arriveranno dalla Regione, 3 da aeroporto e 72 appunto in project financing. Senza contare i costi esercizio. Dando poi per scontato che fiumi di viaggiatori vogliano andare o provengano dalla stazione centrale, per di più con una rottura di carico. Infine, pare che il fornitore della parte “tecnologica”, cioè via di corsa e veicoli, sia un costruttore di parchi divertimento e montagne russe.
Ma guardiamo bene i numeri.
La attuale autolinea Aerobus-Blq di Atc, con cadenza 15 minuti, ha una capacità di 300 viaggiatori l’ora e dichiara di essere in pareggio trasportando circa 750mila persone l'anno con la corsa semplice e 100mila abbonati; il biglietto costa ben 6 euro contro un biglietto urbano di 1,20 euro e di 2 euro per la seconda zona.
L’autolinea Modena-Bologna Aeroporto e vv. di Atcm passa ogni due ore (biglietto 15 euro) e non sembra affollata, anzi.
L’aeroporto nel 2010 ha avuto circa 5.500.000 viaggiatori (trend 2011: 6 milioni). Da anni sostiene di volere raggiungere (e superare) gli 8 milioni: un ottimismo della volontà.
Supponendo che il futuro sia roseo, avere un collegamento che dichiara dall’inizio di non superare per limiti tecnici 1,5 milioni di viaggiatori l'anno sembra poco “intelligente”.
Recentemente è stata presentata l’ultima versione del “piano di sviluppo aeroportuale”, che finalmente prevede i “finger”. (1) Però, la nuova aerostazione si allontana dal capolinea del people mover di oltre 500 metri.
COME SI ARRIVA NEGLI AEROPORTO EUROPEI
Vediamo allora che cosa può permettere di portare molte persone all'interno di un aeroporto col trasporto pubblico, assumendo che l’autolinea non sia proprio il non plus ultra.
In Italia abbiamo Malpensa, Pisa, Fiumicino, Caselle e Punta Raisi che hanno una stazione ferroviaria. Salvo Caselle, sono tutte stazioni di testa e in generale non si può dire che i servizi siano molto frequenti. Si tratta sempre di collegamenti solo verso la grande città di riferimento, se trascuriamo le due ridicole coppie di Freccia Rossa Roma Termini-Milano Centrale che proseguono su Malpensa e da lì provengono. In orari inutilizzabili.
Con i pochi dati reperibili, non sembra che la percentuale di passeggeri degli aerei che usano il treno in andata o ritorno dall'aeroporto sia superiore al 5 per cento. Sui dipendenti che lavorano in aeroporto i dati sono ancora meno, ma è improbabile che la percentuale che utilizza il treno sia superiore a quella dei passeggeri.
I Malpensa-Express nelle due versioni - “Cadorna” e “Centrale” - raggiungono circa 12mila saliti nel giorno medio feriale. Con un movimento di 19 milioni all’anno (dati 2010), cioè circa 55mila al giorno medio feriale, non sono molti. Tanto più che i treni sono probabilmente utilizzati anche da alcune delle circa 10mila persone che a Malpensa lavorano.
All’estero abbiamo decine di esempi di aeroporti collegati con linee ferroviarie urbane e suburbane, metropolitane, perfino linee tranviarie. Ma anche lì, si scopre che in caso di semplici collegamenti centro-aeroporto le percentuali non sono, salvo eccezioni, molto sopra il 10 per cento. Si fa allora largo un sospetto: l’area di influenza di un aeroporto non è solo la città di riferimento, come se fosse una stazione ferroviaria. Inoltre chi viaggia in aereo spesso fa viaggi lunghi, ha molti bagagli e gradisce poco il trasbordo dal treno al bus o taxi, dal treno alla metropolitana, ma anche quello da treno a treno “stesso marciapiede”. Conviene allora restringere il campo di osservazione agli aeroporti dotati di stazione con treni “passanti”, sia regionali che “lunga percorrenza”.
Ed ecco che arrivano le sorprese. Intanto, in Europa sono pochi, sette: Lyon Saint Exupery, Oslo Gardermoen, Zürich Kloten, Frankfurt am Mein, Amsterdam Schiphol, Madrid Barajas e Købnhavn Kastrup.
A Madrid dal 22 settembre 2011 i “Cercanias”, i treni suburbani, arrivano al terminale T4, con shuttle bus per gli altri. La linea ha frequenza ogni 30 minuti ed è poco perché quello di Madrid è il quarto aeroporto d’Europa con 50 milioni di viaggiatori all’anno. C’è però la metropolitana linea 8 che nella punta passa ogni 4-5 minuti e serve tutti i terminal. La linea ferroviaria di accesso a quattro binari è nata per fortuna a doppio scartamento, è adeguata cioè anche all'alta velocità Ave, i cui servizi per l'aeroporto dovrebbero inaugurarsi nel 2012.
A Lyon è evidente la scarsità di treni, mentre il tram Rhonexpress passa ogni 15 minuti e raggiunge Gare Part Dieu in città – 15 chilometri di distanza – in trenta minuti.
Negli altri quattro scali, invece, la percentuale di uso del treno sale al 30 per cento, anzi Schiphol (Amsterdam) la supera abbondantemente. Perché? Studiando gli orari ferroviari si capisce che da tutta la Svizzera, salvo casi disperati, si arriva a Kloten cambiando treno una sola volta. Stesso discorso per Kastrup (Copenhagen) e Schiphol. Quest’ultimo è diventato addirittura un hub ferroviario nazionale, dove fermano anche i treni alta velocità della Hsl Zuid che collegano Amsterdam Centraal con Bruxelles e Parigi, cioè ben tre capitali europee. Il caso Francoforte (il secondo aeroporto d’Europa) è leggermente diverso a causa delle dimensioni della Germania, ma anche qui fermano i treni alta velocità Ice che fanno capo a Frankfurt a/M Hauptbahnhof. Kastrup può vantare collegamenti diretti con almeno due capitali scandinave: Stoccolma e Copenhagen. Guardando i “tabelloni partenze” in tempo reale dei treni della stazione dell’aeroporto Schiphol si resta ammutoliti: una partenza mediamente ogni 2 minuti, facile con sei binari di sosta e linee di accesso a quattro binari. E non dimentichiamo che un aeroporto è anche un posto di lavoro: a Schiphol lavorano oltre 60mila persone, tutti potenziali utenti del trasporto pubblico.
MEGLIO IN TRENO
Torniamo allora al nostro aeroporto tascabile bolognese, ancora privo dei “finger”. Che cosa si dovrebbe fare seriamente per avere un collegamento in grado di trasferire dall’automobile al trasporto pubblico quantità significative di passeggeri e lavoratori?
Usare il denaro pubblico (e privato, in project financing) per realizzare una ferrovia di circa 8 chilometri ad almeno un binario che, staccandosi a Lavino dalla linea Milano-Bologna, entri dentro l’aerostazione, abbia uno scalo passante con quattro binari e poi ritorni alla stazione centrale. Gli spazi ci sono, e anche le possibilità tecniche, manca solo la volontà.
Tav ha già perso questa occasione d’oro (anche a Malpensa, peraltro), però dagli errori degli altri si può sempre imparare. Sembra invece poco produttivo, perché introdurrebbe comunque un trasbordo, pretendere di collegare l’aeroporto con un bus navetta alla costruenda fermata Sfm “Aeroporto” della linea Bologna-Modena: quella fermata è ottima per servire il quartiere Borgo Panigale. E in proposito si può trarre qualche insegnamento dai deludenti dati della stazione ferroviaria dell’aeroporto Bwi - Baltimore-Washington International. (2)
Un solo binario per il “Marconi” potrebbe sembrare poco, ma data la brevità dei percorsi consentirebbe di far circolare un treno ogni 10 minuti per senso di marcia. E non dimentichiamoci che Bologna è comunque un aeroporto medio-piccolo: è l’ottavo d’Italia, dietro a Fontanarossa e Capodichino, anche se davanti a Ciampino e Punta Raisi. Se lo scalo venisse servito solo ogni 30 minuti per senso di marcia da treni regionali veloci Piacenza-Ancona (che attualmente sono meno di uno l’ora) potrebbero arrivare e partire dall’aeroporto oltre 800 persone all'ora per senso di marcia.
La società di gestione dell’aeroporto bolognese, la Sab, non sembra però interessata ai grandi sviluppi del traffico che una vera stazione ferroviaria consentirebbe. Nasce allora il sospetto che gli introiti da “parcheggio auto” non siano trascurabili. E infatti basta una rapida occhiata al bilancio per leggere a pagina 18 un numerino: 11.779.000 euro, +6,6 per cento sul 2009, per ricavi da parcheggio. Dato che la gestione caratteristica riporta oltre 68 milioni, le auto in sosta sono quasi il 20 per cento dei ricavi.
Leggendo invece il piano di sviluppo dell’aeroporto si ha l’impressione che l’obiettivo della espansione edilizia e della nuova aerostazione lontana dal people mover sia in realtà la creazione di un grande volume da adattare a centro commerciale, con una operazione dubbia anche sotto il profilo normativo.
A forza di appelli al buon senso, sembra che il comune di Bologna abbia ora avviato una “pausa di riflessione”, spaventato soprattutto dal dover tappare i buchi di bilancio della azienda di trasporti di cui ha comunque ancora la maggioranza del pacchetto azionario.
In ogni caso, progetto, direzione lavori, stazione appaltante e soggetto attuatore di una eventuale linea ferroviaria non dovrebbero coinvolgere Atc, che con la tristissima vicenda dei filobus a guida ottica ha dimostrato oltre ogni ragionevole dubbio di non essere all’altezza di un’opera anche solo moderatamente ambiziosa,scivolando nelle pagine di cronaca giudiziaria.
(1) I “finger” sono i pontili che permettono di salire direttamente sull’aereo anziché prendere un bus per fare cinquanta metri.
(2) Nonostante si trovi sul Northeastern Corridor a 1 miglio dall’aerostazione e sia servita da bus navetta gratuito ogni 12 minuti, la stazione vede meno di duemila persone al giorno, anche se fermano sia i treni a lunga percorrenza di Amtrak sia i treni regionali del Marc. Per un aeroporto che ha 22 milioni di viaggiatori all’anno (60mila al giorno) è veramente poco.
Dopo un primo bando per la realizzazione in project financing di un collegamento dedicato in sede propria andato deserto alcuni anni fa, la riscrittura ha visto la vittoria della società “Marconi Express” a capitale misto Ccc 75 per cento-Atc 25 per cento. Cioè il Consorzio cooperative costruzioni e la Azienda dei trasporti, ex-municipalizzata ora spa, di provincia e comune; semplificando: il costruttore e l’esercente.
UN FALLIMENTO ANNUNCIATO
Fin qui sembra tutto regolare. Qualche dubbio sorge viste le indiscrezioni sui patti parasociali: Ccc infatti dopo qualche anno potrebbe sfilarsi con obbligo per Atc di acquisire tutto il capitale. Tradotto: se gli affari van male mollo tutto ad Atc.
Ma leggendo le carte allo stato attuale del progetto, gli affari andranno sicuramente male: si dichiara una capacità di trasporto di 400 persone all'ora per senso di marcia, meno di una vecchia seggiovia monoposto. L’infrastruttura, però, dovrebbe costare sui 102 milioni di euro, per circa il 70 per cento in project financing: 27 milioni arriveranno dalla Regione, 3 da aeroporto e 72 appunto in project financing. Senza contare i costi esercizio. Dando poi per scontato che fiumi di viaggiatori vogliano andare o provengano dalla stazione centrale, per di più con una rottura di carico. Infine, pare che il fornitore della parte “tecnologica”, cioè via di corsa e veicoli, sia un costruttore di parchi divertimento e montagne russe.
Ma guardiamo bene i numeri.
La attuale autolinea Aerobus-Blq di Atc, con cadenza 15 minuti, ha una capacità di 300 viaggiatori l’ora e dichiara di essere in pareggio trasportando circa 750mila persone l'anno con la corsa semplice e 100mila abbonati; il biglietto costa ben 6 euro contro un biglietto urbano di 1,20 euro e di 2 euro per la seconda zona.
L’autolinea Modena-Bologna Aeroporto e vv. di Atcm passa ogni due ore (biglietto 15 euro) e non sembra affollata, anzi.
L’aeroporto nel 2010 ha avuto circa 5.500.000 viaggiatori (trend 2011: 6 milioni). Da anni sostiene di volere raggiungere (e superare) gli 8 milioni: un ottimismo della volontà.
Supponendo che il futuro sia roseo, avere un collegamento che dichiara dall’inizio di non superare per limiti tecnici 1,5 milioni di viaggiatori l'anno sembra poco “intelligente”.
Recentemente è stata presentata l’ultima versione del “piano di sviluppo aeroportuale”, che finalmente prevede i “finger”. (1) Però, la nuova aerostazione si allontana dal capolinea del people mover di oltre 500 metri.
COME SI ARRIVA NEGLI AEROPORTO EUROPEI
Vediamo allora che cosa può permettere di portare molte persone all'interno di un aeroporto col trasporto pubblico, assumendo che l’autolinea non sia proprio il non plus ultra.
In Italia abbiamo Malpensa, Pisa, Fiumicino, Caselle e Punta Raisi che hanno una stazione ferroviaria. Salvo Caselle, sono tutte stazioni di testa e in generale non si può dire che i servizi siano molto frequenti. Si tratta sempre di collegamenti solo verso la grande città di riferimento, se trascuriamo le due ridicole coppie di Freccia Rossa Roma Termini-Milano Centrale che proseguono su Malpensa e da lì provengono. In orari inutilizzabili.
Con i pochi dati reperibili, non sembra che la percentuale di passeggeri degli aerei che usano il treno in andata o ritorno dall'aeroporto sia superiore al 5 per cento. Sui dipendenti che lavorano in aeroporto i dati sono ancora meno, ma è improbabile che la percentuale che utilizza il treno sia superiore a quella dei passeggeri.
I Malpensa-Express nelle due versioni - “Cadorna” e “Centrale” - raggiungono circa 12mila saliti nel giorno medio feriale. Con un movimento di 19 milioni all’anno (dati 2010), cioè circa 55mila al giorno medio feriale, non sono molti. Tanto più che i treni sono probabilmente utilizzati anche da alcune delle circa 10mila persone che a Malpensa lavorano.
All’estero abbiamo decine di esempi di aeroporti collegati con linee ferroviarie urbane e suburbane, metropolitane, perfino linee tranviarie. Ma anche lì, si scopre che in caso di semplici collegamenti centro-aeroporto le percentuali non sono, salvo eccezioni, molto sopra il 10 per cento. Si fa allora largo un sospetto: l’area di influenza di un aeroporto non è solo la città di riferimento, come se fosse una stazione ferroviaria. Inoltre chi viaggia in aereo spesso fa viaggi lunghi, ha molti bagagli e gradisce poco il trasbordo dal treno al bus o taxi, dal treno alla metropolitana, ma anche quello da treno a treno “stesso marciapiede”. Conviene allora restringere il campo di osservazione agli aeroporti dotati di stazione con treni “passanti”, sia regionali che “lunga percorrenza”.
Ed ecco che arrivano le sorprese. Intanto, in Europa sono pochi, sette: Lyon Saint Exupery, Oslo Gardermoen, Zürich Kloten, Frankfurt am Mein, Amsterdam Schiphol, Madrid Barajas e Købnhavn Kastrup.
A Madrid dal 22 settembre 2011 i “Cercanias”, i treni suburbani, arrivano al terminale T4, con shuttle bus per gli altri. La linea ha frequenza ogni 30 minuti ed è poco perché quello di Madrid è il quarto aeroporto d’Europa con 50 milioni di viaggiatori all’anno. C’è però la metropolitana linea 8 che nella punta passa ogni 4-5 minuti e serve tutti i terminal. La linea ferroviaria di accesso a quattro binari è nata per fortuna a doppio scartamento, è adeguata cioè anche all'alta velocità Ave, i cui servizi per l'aeroporto dovrebbero inaugurarsi nel 2012.
A Lyon è evidente la scarsità di treni, mentre il tram Rhonexpress passa ogni 15 minuti e raggiunge Gare Part Dieu in città – 15 chilometri di distanza – in trenta minuti.
Negli altri quattro scali, invece, la percentuale di uso del treno sale al 30 per cento, anzi Schiphol (Amsterdam) la supera abbondantemente. Perché? Studiando gli orari ferroviari si capisce che da tutta la Svizzera, salvo casi disperati, si arriva a Kloten cambiando treno una sola volta. Stesso discorso per Kastrup (Copenhagen) e Schiphol. Quest’ultimo è diventato addirittura un hub ferroviario nazionale, dove fermano anche i treni alta velocità della Hsl Zuid che collegano Amsterdam Centraal con Bruxelles e Parigi, cioè ben tre capitali europee. Il caso Francoforte (il secondo aeroporto d’Europa) è leggermente diverso a causa delle dimensioni della Germania, ma anche qui fermano i treni alta velocità Ice che fanno capo a Frankfurt a/M Hauptbahnhof. Kastrup può vantare collegamenti diretti con almeno due capitali scandinave: Stoccolma e Copenhagen. Guardando i “tabelloni partenze” in tempo reale dei treni della stazione dell’aeroporto Schiphol si resta ammutoliti: una partenza mediamente ogni 2 minuti, facile con sei binari di sosta e linee di accesso a quattro binari. E non dimentichiamo che un aeroporto è anche un posto di lavoro: a Schiphol lavorano oltre 60mila persone, tutti potenziali utenti del trasporto pubblico.
MEGLIO IN TRENO
Torniamo allora al nostro aeroporto tascabile bolognese, ancora privo dei “finger”. Che cosa si dovrebbe fare seriamente per avere un collegamento in grado di trasferire dall’automobile al trasporto pubblico quantità significative di passeggeri e lavoratori?
Usare il denaro pubblico (e privato, in project financing) per realizzare una ferrovia di circa 8 chilometri ad almeno un binario che, staccandosi a Lavino dalla linea Milano-Bologna, entri dentro l’aerostazione, abbia uno scalo passante con quattro binari e poi ritorni alla stazione centrale. Gli spazi ci sono, e anche le possibilità tecniche, manca solo la volontà.
Tav ha già perso questa occasione d’oro (anche a Malpensa, peraltro), però dagli errori degli altri si può sempre imparare. Sembra invece poco produttivo, perché introdurrebbe comunque un trasbordo, pretendere di collegare l’aeroporto con un bus navetta alla costruenda fermata Sfm “Aeroporto” della linea Bologna-Modena: quella fermata è ottima per servire il quartiere Borgo Panigale. E in proposito si può trarre qualche insegnamento dai deludenti dati della stazione ferroviaria dell’aeroporto Bwi - Baltimore-Washington International. (2)
Un solo binario per il “Marconi” potrebbe sembrare poco, ma data la brevità dei percorsi consentirebbe di far circolare un treno ogni 10 minuti per senso di marcia. E non dimentichiamoci che Bologna è comunque un aeroporto medio-piccolo: è l’ottavo d’Italia, dietro a Fontanarossa e Capodichino, anche se davanti a Ciampino e Punta Raisi. Se lo scalo venisse servito solo ogni 30 minuti per senso di marcia da treni regionali veloci Piacenza-Ancona (che attualmente sono meno di uno l’ora) potrebbero arrivare e partire dall’aeroporto oltre 800 persone all'ora per senso di marcia.
La società di gestione dell’aeroporto bolognese, la Sab, non sembra però interessata ai grandi sviluppi del traffico che una vera stazione ferroviaria consentirebbe. Nasce allora il sospetto che gli introiti da “parcheggio auto” non siano trascurabili. E infatti basta una rapida occhiata al bilancio per leggere a pagina 18 un numerino: 11.779.000 euro, +6,6 per cento sul 2009, per ricavi da parcheggio. Dato che la gestione caratteristica riporta oltre 68 milioni, le auto in sosta sono quasi il 20 per cento dei ricavi.
Leggendo invece il piano di sviluppo dell’aeroporto si ha l’impressione che l’obiettivo della espansione edilizia e della nuova aerostazione lontana dal people mover sia in realtà la creazione di un grande volume da adattare a centro commerciale, con una operazione dubbia anche sotto il profilo normativo.
A forza di appelli al buon senso, sembra che il comune di Bologna abbia ora avviato una “pausa di riflessione”, spaventato soprattutto dal dover tappare i buchi di bilancio della azienda di trasporti di cui ha comunque ancora la maggioranza del pacchetto azionario.
In ogni caso, progetto, direzione lavori, stazione appaltante e soggetto attuatore di una eventuale linea ferroviaria non dovrebbero coinvolgere Atc, che con la tristissima vicenda dei filobus a guida ottica ha dimostrato oltre ogni ragionevole dubbio di non essere all’altezza di un’opera anche solo moderatamente ambiziosa,scivolando nelle pagine di cronaca giudiziaria.
(1) I “finger” sono i pontili che permettono di salire direttamente sull’aereo anziché prendere un bus per fare cinquanta metri.
(2) Nonostante si trovi sul Northeastern Corridor a 1 miglio dall’aerostazione e sia servita da bus navetta gratuito ogni 12 minuti, la stazione vede meno di duemila persone al giorno, anche se fermano sia i treni a lunga percorrenza di Amtrak sia i treni regionali del Marc. Per un aeroporto che ha 22 milioni di viaggiatori all’anno (60mila al giorno) è veramente poco.
L'ARTICOLO DICIOTTO: LE VERITA' NASCOSTE
APPELLO
Desta grande sconcerto, tra gli operatori giuridici (avvocati, magistrati) che quotidianamente hanno a che fare, per il loro lavoro, con la tematica dei licenziamenti, il livello di approssimazione e di assoluta lontananza dalla realtà con cui tanti autorevoli personaggi della politica, del giornalismo e persino dell’economia affrontano l’argomento, contribuendo ad alimentare una campagna di disinformazione senza precedenti.
Sta infatti entrando nella convinzione del cittadino (che non abbia, in prima persona o attraverso persone vicine, vissuto il dramma della perdita del posto di lavoro) la falsa impressione che in Italia sia pressoché impossibile licenziare, persino nei casi in cui un’impresa, in comprovate difficoltà economiche e finanziarie, con forte calo di ordini e bilanci in rosso, avrebbe necessità di ridurre il proprio personale (caso spesso citato nei dibattiti televisivi per mostrare l’assurdità di una legislazione che ingessi fino a questo punto l’attività imprenditoriale). Queste leggi assurde, poi, si salderebbero con una asserita “eccessiva discrezionalità interpretativa” dei magistrati (categoria della quale, nell’ultimo ventennio, ci hanno insegnato a diffidare) e sarebbero la causa, o quantomeno la concausa, del precariato giovanile.
Senza considerare che è l’Europa a chiederci di rivedere la normativa in tema di licenziamenti, perché eccessivamente rigida. Inoltre il diritto alla reintegrazione nel posto di lavoro sarebbe un’ “anomalia nazionale”.
Come si sa, il principio di propaganda che sostiene che “una bugia ripetuta mille volte diventa verità” paga, ed è estremamente rara, nei talk show televisivi, la presenza di giuslavoristi che raccontino cosa effettivamente accade nei luoghi di lavoro, nelle trattative sindacali, negli studi degli avvocati e nelle aule di giustizia: che cioè la legge già consente di licenziare per motivi “inerenti all’attività produttiva, all’organizzazione del lavoro e al regolare funzionamento di essa” e che conseguentemente i licenziamenti per riduzione di personale avvengono quotidianamente, sia da parte di aziende con meno di 16 dipendenti (che non hanno altro onere che quello di pagare un’indennità di preavviso molto più bassa di quella prevista in altri paesi europei: solo ove un giudice accerti che le motivazioni addotte non sono vere, dovrà pagare un’ulteriore indennità, comunque non superiore a sei mensilità) sia da parte delle grandi aziende (che in caso di esubero di personale di più di cinque unità devono solo seguire una procedura che coinvolge il sindacato, ma che le vincola - anche in caso di mancato accordo sindacale al suo esito - esclusivamente a seguire dei criteri oggettivi nella selezione del personale da licenziare). Al di fuori dei licenziamenti per motivi economici - rispetto ai quali il giudice ha (solo) il potere di effettuare un controllo: a) di verità sui motivi addotti nei licenziamenti individuali e b) di regolarità della procedura nei licenziamenti collettivi - l’art. 18 si applica, ai datori di lavoro con più di 15 dipendenti, in caso di licenziamenti individuali, quasi sempre per motivi disciplinari.
E qui, di volta in volta, il magistrato valuta il caso concreto, che non è mai come quelli da barzelletta che vengono talvolta riportati per dimostrare l’arbitrarietà del giudice e la presunta assurdità del sistema. Da oltre trent’anni si sente parlare del caso del garzone del macellaio amante della moglie del datore di lavoro, che sarebbe stato reintegrato perchè i fatti avvenivano al di fuori dell’orario di lavoro. Basta che una falsa notizia come questa venga detta in televisione, ed ecco che il quadro è completo e il prodotto confezionato: l’opinione pubblica, dopo un mese di questa martellante propaganda, è pronta ad accettare le giuste soluzioni che – condivise o non condivise da tutti i sindacati – ci facciano fare quel passo decisivo per adeguare l’Italia alle nuove esigenze della globalizzazione e renderla finalmente competitiva anche rispetto ad altri paesi europei che hanno una maggiore flessibilità in uscita.
Ma è proprio vera quest’ultima cosa? Come mai non riusciamo a leggere in nessun giornale che gli indici OCSE che segnalano la cd. rigidità in uscita collocano attualmente l’Italia (indice dell’1.77) al di sotto della media europea (basti dire che la Germania ha l’indice 3.00)? Ed è proprio vero che il diritto alla reintegrazione (in caso di licenziamento dichiarato illegittimo) è previsto solo nel nostro Paese? Premesso che il discorso dovrebbe essere approfondito, va detto che in certi Paesi è addirittura costituzionalizzato (Portogallo) ed in altri è un rimedio possibile (ad esempio Svezia, Germania, Norvegia, Austria, Grecia, Irlanda, in taluni casi Francia) spesso accompagnato da ulteriori tutele.
La verità è che non esiste un vero collegamento tra la ripresa produttiva e la libertà di licenziare, e forte è quindi il timore che il ”governo tecnico”, approfittando della crisi economica, possa dare attuazione ad un antico progetto di riassestamento del potere nei luoghi di lavoro, che per essere esercitato in modo sovrano mal tollera l’esistenza di norme di tutela dei lavoratori dagli abusi. Perchè è questo, e solo questo, il senso profondo dell’articolo 18 dello Statuto dei lavoratori: una norma che sanziona il comportamento illegittimo del datore di lavoro ripristinando lo status quo ante che precedeva il licenziamento – lo si ribadisce - illegittimo. E la cui esistenza, per l’appunto, impedisce che il potere nei luoghi di lavoro (con più di 15 addetti, purtroppo, perchè altrove, appunto, tale tutela non c’è) possa essere esercitato in modo arbitrario e lesivo della dignità dei dipendenti.
Ma nello stesso tempo occorre valutare con estrema attenzione anche tutte quelle prospettate soluzioni che, prevedendo la “sospensione temporanea” dell’articolo 18 per i primi tre o quattro anni per i giovani in cerca di un’occupazione stabile, teoricamente non sottrarrebbero la tutela dell’art. 18 “a chi già ce l’ha”.
Occorre, infatti, quanto meno scongiurare l’ipotesi che in tale formula rientrino tutti i nuovi rapporti di lavoro poiché, altrimenti, inevitabilmente vi ricadrebbero anche coloro che, pur avendo goduto in passato della tutela dell’articolo 18, si ritrovino in stato di disoccupazione (dato che, come abbiamo visto, la norma non vieta affatto di licenziare, sanzionando solo i licenziamenti privi di giusta causa o giustificato motivo, e quindi solo quelli illegittimi). E dal momento che, checché se ne dica, il posto di lavoro fisso a vita è veramente un sogno e il mercato del lavoro è in continuo movimento (specie per quanto riguarda l’invocata flessibilità in uscita), nel caso in cui le disposizioni in cantiere non siano circoscritte con precisione, avremmo un esercito di disoccupati attuali o potenziali anche ultracinquantenni che, lungi dal portarsi dietro, infilato nel taschino della giacca, l’articolo 18 goduto nel precedente posto di lavoro, ingrosserebbero le fila dei nuovi precari. Perchè diversamente non possono essere considerati dei dipendenti che per tre o quattro anni siano sottoposti al ricatto della mancata stabilizzazione ove non “righino dritto” senza ammalarsi, fare figli, scioperare o avanzare rivendicazioni di sorta (e se, alla fine del triennio, non vi sarà – com’è probabile – alcuna garanzia di “stabilizzazione” del rapporto, in questo gioco dell’oca si potrà tornare alla casella di partenza, con un diverso datore di lavoro...).
Ecco quindi che, per altra strada, si arriverebbe a ridimensionare anche i diritti di coloro ai quali l’articolo 18 attualmente si applica, risultato che la propaganda vorrebbe finalizzato a favorire quelli che ne sono esclusi: come ha scritto Umberto Romagnoli, è come avere la pretesa di far crescere i capelli ai calvi rapando chi ne ha di più.
Un’ultima annotazione su un’altra soluzione di cui si sente parlare: la sostituzione della sanzione prevista dall’articolo 18 (reintegrazione) con un’indennità in tutti i casi di licenziamenti semplicemente motivati da ragioni economiche.
Si è già detto che tali licenziamenti sono già consentiti, e secondo l’art. 30 della legge 183 del 2010 “il controllo giudiziale è limitato esclusivamente (...) all'accertamento del presupposto di legittimità e non può essere esteso al sindacato di merito sulle valutazioni tecniche, organizzative e produttive che competono al datore di lavoro”.
Cosa si vuole di più? Perchè si vorrebbe impedire al giudice anche un accertamento di legittimità (e non di merito) sulle motivazioni addotte? Forte è il sospetto che in questo modo si voglia consentire al datore di lavoro di liberarsi di dipendenti scomodi semplicemente adducendo una motivazione economica, anche se non vera. Sancendo così, automaticamente, il pieno ritorno agli anni cinquanta, quando i licenziamenti erano assolutamente liberi e la Costituzione nei luoghi di lavoro, faticosamente introdotta nel 1970 dallo Statuto dei lavoratori, semplicemente un sogno.
Auspichiamo proprio che, con la scusa di dover riformare il mercato del lavoro, non si arrivi a tanto.
13 febbraio 2012
1. Alberto Piccinini, avvocato Bologna
2. Antonella Gavaudan, avvocato Bologna
3. Bruno Laudi, avvocato Bologna
4. Giovanna Buttazzo, avvocato Bologna
5. Francesca Ferretti, avvocato Bologna
6. Giorgio Sacco, avvocato Bologna
7. Massimo Vaggi, avvocato Bologna
8. Antonio Mumolo, avvocato Bologna
9. Sara Passante, avvocato Bologna
10. Stefania Mangione, avvocato Bologna
11. Guido Reni, avvocato Bologna
12. Rosa Tarantini, avvocato Bologna
13. Raffaella Ballatori, avvocato Bologna
14. Sabrina Pittarello, avvocato Bologna
15. Francesca Stangherlin, avvocato Bologna
16. Claudia Tibolla, avvocato Bologna
17. Antonio Monachetti, avvocato Bologna
18. Federico Martelloni, ricercatore Bologna
19. Manuela Del Monaco, avvocato Bologna
20. Matteo Acciari, avvocato Bologna
21. Sergio Mattone, Presidente Emerito Corte di Cassazione Sezione Lavoro
22. Piergiovanni Alleva, Prof. Avv., Bologna
23. Francesco Alleva, avvocato, Bologna
24. Stefano Caliandro, avvocato, Bologna
25. Nazzarena Zorzella, avvocato Bologna
26. Alvise Moro, avvocato, Milano
27. Antonio Di Stasi, Prof. Avv., Ancona
28. Mario Fezzi, avvocato, Milano
29. Nyranne Moshi, avvocato, Milano
30. Velia Addonizio, avvocato, Milano
31. Daniela Manassero, avvocato, Milano
32. Luca Boneschi, avvocato, Milano
33. Franco Scarpelli, Prof. Avv., Milano
34. Barbara Borin, avvocato, Vincenza
35. Enrica Mangia, avvocato, Milano
36. Corrado Guarnieri, avvocato, Torino
37. Enzo Martino, avvocato, Torino
38. Angelo Morese, avvocato, Milano
39. Nino Raffone, avvocato, Torino
40. Alida Valle, avvocato, Torino
41. Giovanna Prato, avvocato, Biella
42. Massimo Bellomo, avvocato, Latina
43. Gianni Casadio, avvocato, Ravenna
44. Ivan Carioli, avvocato, Forlì
45. Giovanni Marcucci, avvocato, Milano
46. Roberto Lamacchia, avvocato, Torino
47. Francesca Bassetti, avvocato Firenze
48. Alessandro Villari, avvocato, Milano
49. Fabio Rusconi, avvocato, Firenze
50. Francesco Rusconi, avvocato, Firenze
51. Stefano Chiusolo, avvocato, Milano
52. Milena Mottalini, avvocato, Milano
53. Maria Spanò, avvocato, Torino
54. Carlotta Persico, avvocato, Torino
55. Elena Poli, avvocato Torino
56. Antonio Negro, avvocato, Milano
57. Matteo Petronio,avvocato, Parma
58. Danilo Conte, avvocato, Firenze
59. Letizia Marini, avvocato, Firenze
60. Stefano Alberione, dottore, Torino
61. Antonio Caputo, avvocato, Torino
62. Pier Luigi Panici, avvocato, Roma
63. Carlo Guglielmi, avvocato, Roma
64. Giuseppe Mazzini, avvocato, Forlì
65. Filippo Distasio, avvocato, Torino
66. Ruby Ellen Berolo, avvocato, Torino
67. Bruno Pezzarossi, avvocato, Reggio Emilia
68. Elisa Favè, avvocato, Verona
69. Ilaria Cappelli, avvocato, Milano
70. Franco Berti, avvocato, Trieste
71. Silvana Lamacchia, avvocato, Torino
72. Caterina Burgisano, avvocato, Bologna
73. Giancarlo Moro, avvocato, Padova
74. Franco Focareta, Prof. Avv., Bologna
75. Bartolomeo Daniele, avvocato, Torino
76. Sandro Grandese, avvocato,
77. Alberto Neri, avvocato, Reggio Emilia
78. Francesca Romana Guarnieri, avvocato , Torino
79. Giuseppe Fontana, avvocato , Roma
80. Giovanni Marcucci , avvocato, Milano
81. Patrizia Graziani, avvocato, Forli’
82. Roberta Li Calzi, avvocato, Bologna
83. Lara Melchior, avvocato, Udine
84. Emilia Recchi, avvocato, Roma
85. Matilde Bidetti, avvocato, Roma
86. Franco Boldrini, avvocato, Ancona
87. Sergio Boldrini, avvocato, Ancona
88. Andrea Ronchi, avvocato, Bologna
89. Lino Greco, avvocato, Milano
90. Giorgio Albani, avvocato, Milano
91. Massimo Ferrari, avvocato, Reggio Emilia
92. Ilario Brovarone, avvocato, Parma
93. Silvia Gorini, avvocato, Bologna
94. Raffaele Miraglia, avvocato, Bologna
95. Roberta Marconi, avvocato, Bologna
96. Paolo Donati, avvocato, Bologna
97. Grazia Angelucci, avvocato, Bologna
98. Giulio Centamore, dottorando, Bologna
99. Clelia Alleri, dottoressa in giurisprudenza, Bologna
100. Anna Nuvoli, dottoressa in giurisprudenza, Bologna
101. Cristina Maroni, dottoressa in giurisprudenza, Bologna
102. Margherita Longhi, dottoressa in giurisprudenza, Bologna
103. Lisa Dorigatti, dottoranda in studi del lavoro, università di Milano
ABBIAMO RICEVUTO - E CONTINUIAMO A RICEVERE - DECINE E DECINE DI ADESIONE DI LAVORATORI E SINDACALISTI. PUR ESSENDO ESSE GRADITISSIME, ABBIAMO DECISO DI LIMITARE AI SOLI OPERATORI GIURIDICI LA PUBBLICAZIONE DEI NOMINATIVI, PER MEGLIO SOTTOLINEARE IL SIGNIFICATO "TECNICO" DELL'APPELLO CHE SI PROPONE, PRINCIPALMENTE, DI FORNIRE CONTROINFORMAZIONE
LE ADESIONI AL PRESENTE APPELLO POSSONO ESSERE INVIATE AL SEGUENTE INDIRIZZO E-MAIL: segreteria@studiolegaleassociato.it
Desta grande sconcerto, tra gli operatori giuridici (avvocati, magistrati) che quotidianamente hanno a che fare, per il loro lavoro, con la tematica dei licenziamenti, il livello di approssimazione e di assoluta lontananza dalla realtà con cui tanti autorevoli personaggi della politica, del giornalismo e persino dell’economia affrontano l’argomento, contribuendo ad alimentare una campagna di disinformazione senza precedenti.
Sta infatti entrando nella convinzione del cittadino (che non abbia, in prima persona o attraverso persone vicine, vissuto il dramma della perdita del posto di lavoro) la falsa impressione che in Italia sia pressoché impossibile licenziare, persino nei casi in cui un’impresa, in comprovate difficoltà economiche e finanziarie, con forte calo di ordini e bilanci in rosso, avrebbe necessità di ridurre il proprio personale (caso spesso citato nei dibattiti televisivi per mostrare l’assurdità di una legislazione che ingessi fino a questo punto l’attività imprenditoriale). Queste leggi assurde, poi, si salderebbero con una asserita “eccessiva discrezionalità interpretativa” dei magistrati (categoria della quale, nell’ultimo ventennio, ci hanno insegnato a diffidare) e sarebbero la causa, o quantomeno la concausa, del precariato giovanile.
Senza considerare che è l’Europa a chiederci di rivedere la normativa in tema di licenziamenti, perché eccessivamente rigida. Inoltre il diritto alla reintegrazione nel posto di lavoro sarebbe un’ “anomalia nazionale”.
Come si sa, il principio di propaganda che sostiene che “una bugia ripetuta mille volte diventa verità” paga, ed è estremamente rara, nei talk show televisivi, la presenza di giuslavoristi che raccontino cosa effettivamente accade nei luoghi di lavoro, nelle trattative sindacali, negli studi degli avvocati e nelle aule di giustizia: che cioè la legge già consente di licenziare per motivi “inerenti all’attività produttiva, all’organizzazione del lavoro e al regolare funzionamento di essa” e che conseguentemente i licenziamenti per riduzione di personale avvengono quotidianamente, sia da parte di aziende con meno di 16 dipendenti (che non hanno altro onere che quello di pagare un’indennità di preavviso molto più bassa di quella prevista in altri paesi europei: solo ove un giudice accerti che le motivazioni addotte non sono vere, dovrà pagare un’ulteriore indennità, comunque non superiore a sei mensilità) sia da parte delle grandi aziende (che in caso di esubero di personale di più di cinque unità devono solo seguire una procedura che coinvolge il sindacato, ma che le vincola - anche in caso di mancato accordo sindacale al suo esito - esclusivamente a seguire dei criteri oggettivi nella selezione del personale da licenziare). Al di fuori dei licenziamenti per motivi economici - rispetto ai quali il giudice ha (solo) il potere di effettuare un controllo: a) di verità sui motivi addotti nei licenziamenti individuali e b) di regolarità della procedura nei licenziamenti collettivi - l’art. 18 si applica, ai datori di lavoro con più di 15 dipendenti, in caso di licenziamenti individuali, quasi sempre per motivi disciplinari.
E qui, di volta in volta, il magistrato valuta il caso concreto, che non è mai come quelli da barzelletta che vengono talvolta riportati per dimostrare l’arbitrarietà del giudice e la presunta assurdità del sistema. Da oltre trent’anni si sente parlare del caso del garzone del macellaio amante della moglie del datore di lavoro, che sarebbe stato reintegrato perchè i fatti avvenivano al di fuori dell’orario di lavoro. Basta che una falsa notizia come questa venga detta in televisione, ed ecco che il quadro è completo e il prodotto confezionato: l’opinione pubblica, dopo un mese di questa martellante propaganda, è pronta ad accettare le giuste soluzioni che – condivise o non condivise da tutti i sindacati – ci facciano fare quel passo decisivo per adeguare l’Italia alle nuove esigenze della globalizzazione e renderla finalmente competitiva anche rispetto ad altri paesi europei che hanno una maggiore flessibilità in uscita.
Ma è proprio vera quest’ultima cosa? Come mai non riusciamo a leggere in nessun giornale che gli indici OCSE che segnalano la cd. rigidità in uscita collocano attualmente l’Italia (indice dell’1.77) al di sotto della media europea (basti dire che la Germania ha l’indice 3.00)? Ed è proprio vero che il diritto alla reintegrazione (in caso di licenziamento dichiarato illegittimo) è previsto solo nel nostro Paese? Premesso che il discorso dovrebbe essere approfondito, va detto che in certi Paesi è addirittura costituzionalizzato (Portogallo) ed in altri è un rimedio possibile (ad esempio Svezia, Germania, Norvegia, Austria, Grecia, Irlanda, in taluni casi Francia) spesso accompagnato da ulteriori tutele.
La verità è che non esiste un vero collegamento tra la ripresa produttiva e la libertà di licenziare, e forte è quindi il timore che il ”governo tecnico”, approfittando della crisi economica, possa dare attuazione ad un antico progetto di riassestamento del potere nei luoghi di lavoro, che per essere esercitato in modo sovrano mal tollera l’esistenza di norme di tutela dei lavoratori dagli abusi. Perchè è questo, e solo questo, il senso profondo dell’articolo 18 dello Statuto dei lavoratori: una norma che sanziona il comportamento illegittimo del datore di lavoro ripristinando lo status quo ante che precedeva il licenziamento – lo si ribadisce - illegittimo. E la cui esistenza, per l’appunto, impedisce che il potere nei luoghi di lavoro (con più di 15 addetti, purtroppo, perchè altrove, appunto, tale tutela non c’è) possa essere esercitato in modo arbitrario e lesivo della dignità dei dipendenti.
Ma nello stesso tempo occorre valutare con estrema attenzione anche tutte quelle prospettate soluzioni che, prevedendo la “sospensione temporanea” dell’articolo 18 per i primi tre o quattro anni per i giovani in cerca di un’occupazione stabile, teoricamente non sottrarrebbero la tutela dell’art. 18 “a chi già ce l’ha”.
Occorre, infatti, quanto meno scongiurare l’ipotesi che in tale formula rientrino tutti i nuovi rapporti di lavoro poiché, altrimenti, inevitabilmente vi ricadrebbero anche coloro che, pur avendo goduto in passato della tutela dell’articolo 18, si ritrovino in stato di disoccupazione (dato che, come abbiamo visto, la norma non vieta affatto di licenziare, sanzionando solo i licenziamenti privi di giusta causa o giustificato motivo, e quindi solo quelli illegittimi). E dal momento che, checché se ne dica, il posto di lavoro fisso a vita è veramente un sogno e il mercato del lavoro è in continuo movimento (specie per quanto riguarda l’invocata flessibilità in uscita), nel caso in cui le disposizioni in cantiere non siano circoscritte con precisione, avremmo un esercito di disoccupati attuali o potenziali anche ultracinquantenni che, lungi dal portarsi dietro, infilato nel taschino della giacca, l’articolo 18 goduto nel precedente posto di lavoro, ingrosserebbero le fila dei nuovi precari. Perchè diversamente non possono essere considerati dei dipendenti che per tre o quattro anni siano sottoposti al ricatto della mancata stabilizzazione ove non “righino dritto” senza ammalarsi, fare figli, scioperare o avanzare rivendicazioni di sorta (e se, alla fine del triennio, non vi sarà – com’è probabile – alcuna garanzia di “stabilizzazione” del rapporto, in questo gioco dell’oca si potrà tornare alla casella di partenza, con un diverso datore di lavoro...).
Ecco quindi che, per altra strada, si arriverebbe a ridimensionare anche i diritti di coloro ai quali l’articolo 18 attualmente si applica, risultato che la propaganda vorrebbe finalizzato a favorire quelli che ne sono esclusi: come ha scritto Umberto Romagnoli, è come avere la pretesa di far crescere i capelli ai calvi rapando chi ne ha di più.
Un’ultima annotazione su un’altra soluzione di cui si sente parlare: la sostituzione della sanzione prevista dall’articolo 18 (reintegrazione) con un’indennità in tutti i casi di licenziamenti semplicemente motivati da ragioni economiche.
Si è già detto che tali licenziamenti sono già consentiti, e secondo l’art. 30 della legge 183 del 2010 “il controllo giudiziale è limitato esclusivamente (...) all'accertamento del presupposto di legittimità e non può essere esteso al sindacato di merito sulle valutazioni tecniche, organizzative e produttive che competono al datore di lavoro”.
Cosa si vuole di più? Perchè si vorrebbe impedire al giudice anche un accertamento di legittimità (e non di merito) sulle motivazioni addotte? Forte è il sospetto che in questo modo si voglia consentire al datore di lavoro di liberarsi di dipendenti scomodi semplicemente adducendo una motivazione economica, anche se non vera. Sancendo così, automaticamente, il pieno ritorno agli anni cinquanta, quando i licenziamenti erano assolutamente liberi e la Costituzione nei luoghi di lavoro, faticosamente introdotta nel 1970 dallo Statuto dei lavoratori, semplicemente un sogno.
Auspichiamo proprio che, con la scusa di dover riformare il mercato del lavoro, non si arrivi a tanto.
13 febbraio 2012
1. Alberto Piccinini, avvocato Bologna
2. Antonella Gavaudan, avvocato Bologna
3. Bruno Laudi, avvocato Bologna
4. Giovanna Buttazzo, avvocato Bologna
5. Francesca Ferretti, avvocato Bologna
6. Giorgio Sacco, avvocato Bologna
7. Massimo Vaggi, avvocato Bologna
8. Antonio Mumolo, avvocato Bologna
9. Sara Passante, avvocato Bologna
10. Stefania Mangione, avvocato Bologna
11. Guido Reni, avvocato Bologna
12. Rosa Tarantini, avvocato Bologna
13. Raffaella Ballatori, avvocato Bologna
14. Sabrina Pittarello, avvocato Bologna
15. Francesca Stangherlin, avvocato Bologna
16. Claudia Tibolla, avvocato Bologna
17. Antonio Monachetti, avvocato Bologna
18. Federico Martelloni, ricercatore Bologna
19. Manuela Del Monaco, avvocato Bologna
20. Matteo Acciari, avvocato Bologna
21. Sergio Mattone, Presidente Emerito Corte di Cassazione Sezione Lavoro
22. Piergiovanni Alleva, Prof. Avv., Bologna
23. Francesco Alleva, avvocato, Bologna
24. Stefano Caliandro, avvocato, Bologna
25. Nazzarena Zorzella, avvocato Bologna
26. Alvise Moro, avvocato, Milano
27. Antonio Di Stasi, Prof. Avv., Ancona
28. Mario Fezzi, avvocato, Milano
29. Nyranne Moshi, avvocato, Milano
30. Velia Addonizio, avvocato, Milano
31. Daniela Manassero, avvocato, Milano
32. Luca Boneschi, avvocato, Milano
33. Franco Scarpelli, Prof. Avv., Milano
34. Barbara Borin, avvocato, Vincenza
35. Enrica Mangia, avvocato, Milano
36. Corrado Guarnieri, avvocato, Torino
37. Enzo Martino, avvocato, Torino
38. Angelo Morese, avvocato, Milano
39. Nino Raffone, avvocato, Torino
40. Alida Valle, avvocato, Torino
41. Giovanna Prato, avvocato, Biella
42. Massimo Bellomo, avvocato, Latina
43. Gianni Casadio, avvocato, Ravenna
44. Ivan Carioli, avvocato, Forlì
45. Giovanni Marcucci, avvocato, Milano
46. Roberto Lamacchia, avvocato, Torino
47. Francesca Bassetti, avvocato Firenze
48. Alessandro Villari, avvocato, Milano
49. Fabio Rusconi, avvocato, Firenze
50. Francesco Rusconi, avvocato, Firenze
51. Stefano Chiusolo, avvocato, Milano
52. Milena Mottalini, avvocato, Milano
53. Maria Spanò, avvocato, Torino
54. Carlotta Persico, avvocato, Torino
55. Elena Poli, avvocato Torino
56. Antonio Negro, avvocato, Milano
57. Matteo Petronio,avvocato, Parma
58. Danilo Conte, avvocato, Firenze
59. Letizia Marini, avvocato, Firenze
60. Stefano Alberione, dottore, Torino
61. Antonio Caputo, avvocato, Torino
62. Pier Luigi Panici, avvocato, Roma
63. Carlo Guglielmi, avvocato, Roma
64. Giuseppe Mazzini, avvocato, Forlì
65. Filippo Distasio, avvocato, Torino
66. Ruby Ellen Berolo, avvocato, Torino
67. Bruno Pezzarossi, avvocato, Reggio Emilia
68. Elisa Favè, avvocato, Verona
69. Ilaria Cappelli, avvocato, Milano
70. Franco Berti, avvocato, Trieste
71. Silvana Lamacchia, avvocato, Torino
72. Caterina Burgisano, avvocato, Bologna
73. Giancarlo Moro, avvocato, Padova
74. Franco Focareta, Prof. Avv., Bologna
75. Bartolomeo Daniele, avvocato, Torino
76. Sandro Grandese, avvocato,
77. Alberto Neri, avvocato, Reggio Emilia
78. Francesca Romana Guarnieri, avvocato , Torino
79. Giuseppe Fontana, avvocato , Roma
80. Giovanni Marcucci , avvocato, Milano
81. Patrizia Graziani, avvocato, Forli’
82. Roberta Li Calzi, avvocato, Bologna
83. Lara Melchior, avvocato, Udine
84. Emilia Recchi, avvocato, Roma
85. Matilde Bidetti, avvocato, Roma
86. Franco Boldrini, avvocato, Ancona
87. Sergio Boldrini, avvocato, Ancona
88. Andrea Ronchi, avvocato, Bologna
89. Lino Greco, avvocato, Milano
90. Giorgio Albani, avvocato, Milano
91. Massimo Ferrari, avvocato, Reggio Emilia
92. Ilario Brovarone, avvocato, Parma
93. Silvia Gorini, avvocato, Bologna
94. Raffaele Miraglia, avvocato, Bologna
95. Roberta Marconi, avvocato, Bologna
96. Paolo Donati, avvocato, Bologna
97. Grazia Angelucci, avvocato, Bologna
98. Giulio Centamore, dottorando, Bologna
99. Clelia Alleri, dottoressa in giurisprudenza, Bologna
100. Anna Nuvoli, dottoressa in giurisprudenza, Bologna
101. Cristina Maroni, dottoressa in giurisprudenza, Bologna
102. Margherita Longhi, dottoressa in giurisprudenza, Bologna
103. Lisa Dorigatti, dottoranda in studi del lavoro, università di Milano
ABBIAMO RICEVUTO - E CONTINUIAMO A RICEVERE - DECINE E DECINE DI ADESIONE DI LAVORATORI E SINDACALISTI. PUR ESSENDO ESSE GRADITISSIME, ABBIAMO DECISO DI LIMITARE AI SOLI OPERATORI GIURIDICI LA PUBBLICAZIONE DEI NOMINATIVI, PER MEGLIO SOTTOLINEARE IL SIGNIFICATO "TECNICO" DELL'APPELLO CHE SI PROPONE, PRINCIPALMENTE, DI FORNIRE CONTROINFORMAZIONE
LE ADESIONI AL PRESENTE APPELLO POSSONO ESSERE INVIATE AL SEGUENTE INDIRIZZO E-MAIL: segreteria@studiolegaleassociato.it
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